2月28日下午，日本西日本鐵路公司召開記者招待會，正式宣布去年12月份一起行車事故調(diào)查結(jié)果。調(diào)查顯示，列車制造商川崎重工在生產(chǎn)過程中未遵守設(shè)計要求造成產(chǎn)品質(zhì)量不合格，是引發(fā)車輛事故的主要原因。
去年12月11日，從博多開往東京的希望號34次列車在行車途中有乘客發(fā)現(xiàn)異味和異常聲響，車輛在名古屋車站停車檢查時因車軸漏油被迫停運(yùn)，之后的檢查結(jié)果更令所有乘客倒吸一口冷氣：底座已經(jīng)斷裂，鋼制橫梁像紙箱板一樣被撕開了16厘米長的口子，兩側(cè)僅有3厘米連接，面臨橫切面斷裂。鐵路公司稱，如果鋼材完全斷裂可能造成列車脫軌的嚴(yán)重事故。日本國家運(yùn)輸安全委員會將此次事故定為“日本新干線運(yùn)輸史上首次重大事故”。
西日本鐵路公司社長在記者會上說，對發(fā)生旅客運(yùn)輸過程中的車輛事故，特別是給廣大乘客帶來的擔(dān)心和后怕表示歉意。但話鋒一轉(zhuǎn)，稱經(jīng)過認(rèn)真調(diào)查發(fā)現(xiàn)問題出在工廠生產(chǎn)環(huán)節(jié)，2008年負(fù)責(zé)制造該列車的川崎重工未遵守設(shè)計圖紙要求，本來連接車廂與車軸的底座要求用8毫米厚口字形鋼材制造成寬16厘米、高17厘米的底座大梁。但該工廠在生產(chǎn)過程中，為使橫梁與軸架嚴(yán)密對接，竟然擅自將底盤框架的鋼材切削，致使該車底座橫梁厚度僅有4.7毫米，承受能力嚴(yán)重不足。在正常情況下，底座壽命可以行駛120萬公里至150萬公里，但該車僅行駛57萬公里就發(fā)生金屬疲勞而斷裂。
不僅如此，多家鐵路公司的排查結(jié)果發(fā)現(xiàn)列車產(chǎn)品不合格并非個案。西日本鐵路公司發(fā)現(xiàn)川崎重工生產(chǎn)的303臺基座中有100臺未達(dá)到設(shè)計要求，其中6臺發(fā)生不同程度斷裂，鋼材被切削的最薄處僅有4毫米，目前這6臺基座已被全部更換。
當(dāng)晚，川崎重工也承認(rèn)了生產(chǎn)責(zé)任并就“質(zhì)量管理缺陷”向社會公開道歉。該公司稱，調(diào)查發(fā)現(xiàn)生產(chǎn)過程中的技術(shù)細(xì)節(jié)全部委托車間處理，公司生產(chǎn)管理部門對車間的詳細(xì)作業(yè)內(nèi)容不過問、更疏于管理。該公司承諾將加強(qiáng)現(xiàn)場質(zhì)量管理，防止類似事件再次發(fā)生。日本國土交通省也表示將加強(qiáng)對生產(chǎn)制造和運(yùn)營維護(hù)的監(jiān)督檢查。
資料顯示，西日本鐵路公司曾有過慘痛教訓(xùn)。2006年4月份福知山線快速列車脫軌造成100多人死亡，之后該公司致力于“安全第一”。但此次事故中從乘客舉報異味之后，車輛竟然帶病高速行駛3個小時。因此，一些乘客質(zhì)疑該公司的運(yùn)行安全管理。
近年來，日本制造業(yè)丑聞頻發(fā)，三菱汽車油耗造假、日產(chǎn)汽車檢驗員無資格上崗、神戶制鋼產(chǎn)品質(zhì)量造假，等等。包括新干線車輛安全在內(nèi)，每每事故發(fā)生后都將責(zé)任推卸給一線生產(chǎn)車間甚至工人，但事件反映出來的是日本企業(yè)質(zhì)量安全管理意識淡薄。“日本制造”這一金字招牌還能維持多久，每一次事故都增加了一個大大的問號。(經(jīng)濟(jì)日報駐東京記者 蘇海河)
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