有多少人知道比亞迪跟戴姆勒還成立了一家合資公司？沒錯，那就是騰勢汽車。
早在十年前，比亞迪就攜手戴姆勒成立了騰勢汽車，說騰勢汽車是含著金鑰匙出生的一點都不過分。不論是比亞迪還是戴姆勒，在汽車行業(yè)的地位都是有目共睹，按理說這兩家車企合作，勢必會在國內車市大有作為。但事實是，不斷的虧損讓戴姆勒不得不在騰勢汽車中抽身，留下比亞迪苦苦堅守。
戴姆勒撤資，比亞迪占騰勢90%股份
2011年騰勢汽車剛成立的時候，戴姆勒和比亞迪雙方各持股50%，但是在去年12月24日，騰勢汽車的股權結構發(fā)生了巨變，比亞迪將持股騰勢汽車90%股份，戴姆勒僅剩10%，股權轉讓將在今年年中完成。屆時，騰勢汽車從明面上看仍是比亞迪和戴姆勒的合資公司，實際上則僅剩下比亞迪苦苦支撐，戴姆勒10%的股份更多的是精神上的支持。
戴姆勒的撤資與騰勢汽車這十年來不堪的市場表現有著直接原因，雖然騰勢含著金鑰匙出生，但成長過程并不順心。雖然在2014年就推出了首款產品——騰勢300，售價區(qū)間為36.9-39.9萬元，但市場表現并不樂觀。
從時間節(jié)點上看，騰勢算是最早布局純電動的汽車品牌之一，那時很多造車新勢力都還尚未成立，國內高端純電市場存在空白。然而，布局快并不代表發(fā)展好，售價高達30萬元的騰勢300銷量并不樂觀，之后也推出了騰勢400、騰勢500等車型，但是仍然無法扭轉市場。
根據公開數據顯示，騰勢在2015-2019年的銷量分別2800輛、2287輛、4713輛、1974輛和2089輛，四年時間累計銷量僅為13863輛，反觀同樣定位高端純電市場的蔚來，僅11月份銷量就在1萬輛以上。糟糕的銷量表現也讓騰勢一直處于虧損狀態(tài)，五年時間累計虧損超過35億元。
雖然后面比亞迪和戴姆勒對騰勢進行了多輪的增資，但是也并未改變騰勢汽車銷量低迷的局面，這也讓比亞迪和戴姆勒之間的“感情”出現了裂痕，結果就是戴姆勒撤資，比亞迪掌管騰勢汽車90%股份。
出身不凡的騰勢為何失敗？
很多人都在分析騰勢汽車失敗的原因，歸根究底還是比亞迪跟戴姆勒雙方對騰勢都不上心導致。在比亞迪這邊，這些年來的心思全在自家的王朝矩陣上，好在王朝系列車型的確成長起來了，成為了比亞迪的銷量主力，在剛剛過去的2020年比亞迪更是打造出了海洋系列車型，騰勢對于比亞迪來說好像并不重要。而在戴姆勒這邊同樣如此，一門心思的在打造自己的EQ系列，“父母”雙方心不齊，自然也就影響到“孩子”了。
另外就是營造的不足，可以發(fā)現，現在的造車新勢力都是將服務作為打開市場的關鍵，蔚來、小鵬、理想更是其代表，相比產品本身，服務才是新勢力的看家本領。而騰勢汽車在營銷上仍是走的傳統車企的路線，甚至還將產品擺放在了奔馳4S店，但僅看參數數據很難吸引到消費者。
也有人一針見血地指出，騰勢汽車之所以失敗歸根結底還是沒有配上奔馳車標，其實這也算是一部分原因，畢竟國內消費者買車還是有很大一部分是沖著車標而去。但話又說回來，即便是掛上奔馳車標銷量就一定會好嗎？奔馳自家的EQ系列市場表現不也難看？
寫在最后：
針對股權變更，戴姆勒表示，比亞迪將在運營上給予騰勢更大支持以推動其在未來取得成功。同時，戴姆勒仍將作為股東支持騰勢的持續(xù)發(fā)展。而且以比亞迪目前在國內新能源市場的影響力來看，騰勢汽車并不缺技術，缺的只是營銷。
但現實是，比亞迪根本無暇顧及騰勢。比亞迪除了王朝網、海洋網、e網外，今年還將推出自己的高端品牌，同時比亞迪還與豐田合作成立了合資公司，首款車型年內就要落地。在這種背景下，比亞迪根本沒有多余的精力去經營騰勢汽車，騰勢也將大概率成為歷史。
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