?即便在傳統汽車銷售淡季，新能源車依然勢頭不減。乘聯會數據顯示，7月新能源車銷售48.6萬輛，同比增長117.3%；1-7月累計銷售273.3萬輛，同比增長121.5%。與整個汽車市場1-7月累計銷售同比下滑3.5%的態(tài)勢形成鮮明對比。
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然而，新能源車市場的高歌猛進，并不意味著身處其中的車企都能趁勢向上，7月份造車新勢力的銷量榜單揭示了市場爆發(fā)式發(fā)展大背景下，不同車企之間的“參差”，新造車企業(yè)的兩極分化越來越明顯，能活下來可能只有銷量前五的少數人。
月銷過萬已成生死線？
無論是7月上險量還是乘聯會公布的零售量都反映出，造車新勢力已經形成了明顯的兩個層級，一個是大概率能活下去的前五名，一個是“前途堪憂”的后N個企業(yè)，而所謂的第二梯隊或許已經不存在了。
此前，蔚小理以比較明顯的優(yōu)勢，形成了新勢力第一梯隊，它們的優(yōu)勢不僅取決于早早實現的月銷過萬，還取決于市場認知度；而呈追趕之勢的哪吒、零跑和威馬曾被認為是第二梯隊，彼時它們銷量和市場認知度都遜于蔚小理，但發(fā)展勢頭又大幅領先排名更靠后的企業(yè)。
不過從目前的發(fā)展態(tài)勢來看，在威馬掉隊，而哪吒和零跑強勢實現月銷過萬，甚至超越蔚小理后，雖然哪吒和零跑的市場認知度、傳播聲量還不及蔚小理，但原本的新勢力企業(yè)格局已經被打破了，第二梯隊不復存在，蔚小理變成了“蔚小理哪零”。
這一格局改變的一個重要標志是“月銷過萬”，“月銷過萬+年銷十萬輛”被認為是造車新勢力的一條“生死線”，而目前領先的五家企業(yè)都跨過了這條生死線。從7月單月上險量來看，五家企業(yè)均實現了月銷過萬；前七個月累計上險量來看，零跑（57091輛）和蔚來（59767）未能實現月均過萬，但照其各自發(fā)展勢頭，2022年全年過10萬輛基本沒有懸念。
實際上，月銷過萬也已經成了所有新能源車企的一個重要指標，乘聯會的新能源車銷量榜單顯示，前十五名中，除了排名靠后的一汽-大眾和特斯拉中國，其余車企7月零售量均超過萬輛，而即便是一汽-大眾和特斯拉中國，7月銷量也距離過萬僅一步之遙，分別銷售9000輛和8000輛。
1-7月零售量也能反映這一點，乘聯會廠商新能源車TOP15銷量榜上，只有零跑、蔚來、一汽-大眾、上汽大眾四家企業(yè)沒有實現月均萬輛。
在新能源車市場整體規(guī)模不斷壯大的當下，如果不能跟上市場整體的發(fā)展步伐，只會成為被“快魚”吃掉的“慢魚”，這也是其他造車新勢力被認為前途堪憂的關鍵。
新勢力窗口期已過？
從造車新勢力興起時，關于其造車“窗口期”的說法就一直存在，雖然時至今日依然不斷有新的玩家加入這場造車游戲，關于窗口期到底有多久業(yè)界觀點也并不一致，但在“留給新造車企業(yè)發(fā)展時間不多了”這件事上，行業(yè)是能夠達成一致的。
小鵬汽車董事長何小鵬曾表示，2024年是這一輪造車風口的最后窗口期，這之后競爭會進入白熱化。換言之，在這之前還沒能站穩(wěn)腳跟的新造車企業(yè)就很危險了。而要考量一家造車新勢力的前景，無非最常規(guī)的幾大因素——資金、產品、品牌認知。
資金自不必說，每個造車新勢力都是要“燒錢”的，因此資金是否雄厚、成本管控能力是否強大、經營模式是否可行就成了一家造車新勢力能否活下去的關鍵，在這方面風光如當下的蔚小理，也曾因為資金問題住進“ICU”，其他更弱勢的造車新勢力就不必說了
曾經被廣泛看好的拜騰，在資金和成本管控方面出了問題后，也難逃涼涼的命運，哪怕其產品只差臨門一腳。現在排名靠后的幾家造車新勢力，也或多或少都面臨資金問題。
比如曾經身處第二梯隊的威馬，可謂起大早趕晚集的代表，不僅當前發(fā)展節(jié)奏緩慢，2019-2021年三年虧損更超百億，目前只能靠融資過活，現金儲備不足，雖然已經遞交了港交所招股書，但外界對于其IPO融資規(guī)模并不樂觀。
比如曾被認為是傳統汽車人再出發(fā)的愛馳汽車，也在前不久傳出了高層“大換血”的消息，創(chuàng)始人付強不再擔任法人、董事長，公司由投資人接管。
產品與銷量緊密相關，如果產品、技術過硬，資本其實是有耐心陪企業(yè)度過初創(chuàng)期的，這一點最典型的代表當屬特斯拉，而“蔚小理哪零”也都是靠產品的成功走過生死線的，正如前文所言，汽車產業(yè)歸根究底是個規(guī)模化產業(yè)，遲遲無法形成一定規(guī)模的企業(yè)，死掉是必然的。
排名靠后的這幾家新勢力企業(yè)里，除了高合因為超高端的定位，或許不需要月銷過萬這樣的規(guī)模也能支撐下去之外，其他企業(yè)都必須面臨這條生死線，而即便是高合，想要做個“小而美”的企業(yè)，也不是現有產銷規(guī)模可以實現的。
品牌認知，大概可以看成是產品“叫好不叫座”這一遺憾，但這是新品牌新企業(yè)必須解決的問題，從特斯拉到蔚小理，市場經歷了一個對新企業(yè)明星創(chuàng)始人博眼球式為自己代言驚詫到習慣的過程，而不得不說，這樣的傳播效果非常有效，堪稱一本萬利。
但并非所有新造車企業(yè)都擁有這樣一位明星創(chuàng)始人，也并不是所有企業(yè)都有這樣的創(chuàng)新營銷意識，所以很多造車新勢力就這樣“泯然于眾人”了，創(chuàng)立幾年甚至還沒能刷出存在感。不止新勢力，就算是傳統車企傾力打造的高端新品牌，也不乏存在感聊勝于無、營銷只是自嗨的例子。
寫在最后
一方面是新能源車市場仍在高歌猛進，另一方面是還有很大發(fā)展空間的新能源車市場，在傳統車企的集體發(fā)力下，已經開始生死內卷，這樣的局面意味著最終能夠活下來的造車新勢力只能是少數，未來的新能源車市場，或許再也沒有“輕傷不下火線”的劇情了，要么生要么死，所有新造車企業(yè)都要做好這個心理準備。
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