作者 | 痛快舒暢
來(lái)源 | 電動(dòng)汽車(chē)觀察家
導(dǎo)語(yǔ)：留給二線新勢(shì)力們的時(shí)間已然不多了，面對(duì)“IPO的生死時(shí)速”他們也只能以“舍命狂奔”的姿態(tài)面對(duì)充滿不確定的未來(lái)。
(資料圖片)
8月29日，港交所公布了零跑汽車(chē)（09863.HK）的上市消息，這意味著，零跑汽車(chē)有望成為繼“蔚小理”之后第四家登陸港交所的“造車(chē)新勢(shì)力”。
上市將近，在銷(xiāo)量上哪吒、零跑也在近期全面超越蔚小理。但這并不意味著哪吒和零跑已經(jīng)擺脫了ICU狀態(tài)。相反，這兩家二線新勢(shì)力依舊處在負(fù)毛利的狀態(tài)里，隨時(shí)都有可能陷入更大的泥潭。
IPO的兩大核心亮點(diǎn)——銷(xiāo)量＋全自研
在招股文件中，零跑自認(rèn)為的核心競(jìng)爭(zhēng)力第一是全域自研和垂直整合能力，第二就是銷(xiāo)量（本質(zhì)是規(guī)模）。
1、“量?jī)r(jià)齊升”的零跑
2020年，零跑交付了8,050輛；2021年推出全新的15－20萬(wàn)價(jià)位的C11車(chē)型，同時(shí)由于T03受熱銷(xiāo)帶動(dòng)全年交付了43,748輛；2022年Q1交付21,579輛汽車(chē)，2022年Q2交付了30415輛，整個(gè)上半年累計(jì)交付51994輛，較2021年增漲250.5％。
今年8月，零跑交付12525輛，成為所有造車(chē)新勢(shì)力交付輛的第二名。也超越蔚來(lái)(NYSE:NIO)和理想(NASDAQ:LI)成為1-8月累計(jì)新勢(shì)力交付量（76563輛）的第三名。
如果只看銷(xiāo)量，零跑的確是比較成功的，未來(lái)可以不斷提升的就是零跑銷(xiāo)量結(jié)構(gòu)。
在2019年至2022年H1，零跑的銷(xiāo)量結(jié)構(gòu)中低于10萬(wàn)元的T03車(chē)型占比超過(guò)75%，而主打15-20萬(wàn)價(jià)位區(qū)間的零跑C11的占比只有21%（其余為第一款車(chē)型S01）。
中低價(jià)位段產(chǎn)品占比較高，也直接導(dǎo)致零跑的單車(chē)均價(jià)（計(jì)算收入口徑）一直在10萬(wàn)左右。
同時(shí)，單車(chē)售價(jià)也隨著產(chǎn)品節(jié)奏呈現(xiàn)明顯的波動(dòng)，從19年的11.3萬(wàn)起（S01），到20年和21年的7.84萬(wàn)和7.16萬(wàn)（T03為主），再到22年Q1的9.22萬(wàn)，零跑也在不斷提升自己的單車(chē)均價(jià)。
2、全自研之殤
零跑一直希望用“全域自研”＋“垂直整合”這兩個(gè)能力，來(lái)標(biāo)榜品牌的特性。這個(gè)特性區(qū)別于蔚來(lái)的“服務(wù)”、小鵬(NYSE:XPEV)的“智能”和理想的“定位”，不僅僅能夠凸顯技術(shù)實(shí)力（背后股東的）更希望用這個(gè)標(biāo)簽形成屬于自己的差異化。
從目前的全球新能源汽車(chē)的頭部企業(yè)特斯拉(NASDAQ:TSLA)和比亞迪(SZ:002594)來(lái)看，全自研的確能夠?qū)?yīng)鏈有足夠的掌控能力，但是全自研同時(shí)意味著巨大的研發(fā)投入和短時(shí)間內(nèi)與行業(yè)一線的差距。
以2021年發(fā)布的C11為例，第一批車(chē)型采用了零跑自研的水冷電驅(qū)系統(tǒng)，整體的效率略低于行業(yè)主流水平的。特別是交車(chē)后的能耗，更是高于同級(jí)別的純電車(chē)型的。
到2022年，零跑實(shí)現(xiàn)了更為先進(jìn)的盤(pán)古油冷電驅(qū)，無(wú)論是集成度還是能量轉(zhuǎn)化水平都以進(jìn)一步得到了提升。然而，這意味著之前研發(fā)水冷電驅(qū)的一部分投入可能就徹底打水漂了。
零跑在三電系統(tǒng)的研發(fā)不僅只有電驅(qū)，還有CTC電池（Leapmotor Power）、全新的電子電汽架構(gòu)和智能座艙（Leapmotor OS）及自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（Leapmotor Pilot）。
這么做的直接結(jié)果是，2019年、2020年、2021年及截止2022年3月31日, 零跑的研發(fā)費(fèi)用分別占總營(yíng)收的306.4%、45.8%、23.6%及12.2%。
到2021年，單車(chē)研發(fā)費(fèi)用更是達(dá)到1.69萬(wàn)元之多，要知道彼時(shí)零跑的單車(chē)均價(jià)也不過(guò)才7萬(wàn)多而已。
大量的研發(fā)費(fèi)用，在短時(shí)間未能形成足夠的效率和差異化，是目前零跑全自研模式之殤。
負(fù)毛利+無(wú)法覆蓋的BOM成本
1、負(fù)毛利
根據(jù)零跑IPO的資料顯示：由于還處在早期生產(chǎn)階段，需要加速生產(chǎn)及交付以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，因此期間的銷(xiāo)售成本偏高。
毛利由2019年的－1.12億元增加至2020年的－3.20億元，並進(jìn)一步增加至2021年的－13.88億元。截止2022年3月31日的毛利為－5.295億元，22年Q1的毛利減少主要由于銷(xiāo)量增加、采購(gòu)動(dòng)力電池的成本增加導(dǎo)致的。
整體來(lái)看，零跑的毛利率由2019年的-95.7% 改善 至2020年 的-50.6%，並進(jìn)一步改善至2021年的-44.3%。並由2021年Q1的-49.4%改善至2022年Q1的-26.6%。
未來(lái)，隨著產(chǎn)品組合改變，平均售價(jià)的提高，及受產(chǎn)銷(xiāo)量的持續(xù)增長(zhǎng)而提升的規(guī)模經(jīng)濟(jì)影響，單車(chē)平均制造成本將大幅減少。而隨著產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模的擴(kuò)大、運(yùn)營(yíng)效率的提高，預(yù)計(jì)公司的毛利率將進(jìn)一步改善。
簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是：現(xiàn)在的負(fù)毛利，主要是由于產(chǎn)銷(xiāo)率太少導(dǎo)致的攤銷(xiāo)過(guò)大造成的，未來(lái)隨著產(chǎn)銷(xiāo)率提升和單車(chē)銷(xiāo)售均價(jià)提升，負(fù)毛利會(huì)改善。
負(fù)毛利不可怕，大約在2020年左右，當(dāng)時(shí)的蔚小理也都經(jīng)歷過(guò)毛利為負(fù)的階段。
但是如果售價(jià)無(wú)法覆蓋BOM成本？則是一件比負(fù)毛利更可怕的事情。
2、無(wú)法覆蓋的BOM成本
在IPO文件中零跑詳細(xì)的列出了銷(xiāo)售成本的構(gòu)成（P331），其中所用原材料及耗材基本上相當(dāng)于我們常用的BOM成本。
如果我們對(duì)照這個(gè)成本與銷(xiāo)售收入進(jìn)行對(duì)比的話，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)——零跑現(xiàn)在的居然還是負(fù)BOM成本的階段。
2019年零跑的單車(chē)售價(jià)減去BOM為－6.08萬(wàn)元，超出售價(jià)53.76%；2020年為－1.98萬(wàn)元，超出售價(jià)25.84%；2021年為－2.61萬(wàn)元，超出售價(jià)37.36%；2022年Q1為－1.81萬(wàn)元，超出售價(jià)19.67%。
而B(niǎo)OM成本大于售價(jià)，則意味著每銷(xiāo)售一臺(tái)車(chē)，僅僅是物料成本都是虧損的。
今年Q1的接近20%的單車(chē)售價(jià)減去BOM的虧損，意味著哪吒距離“正向毛利”之路依舊還很遙遠(yuǎn)（達(dá)到正毛利至少需要以物料成本計(jì)算為正作為前提）。
而更不要說(shuō)，巨大的固定資產(chǎn)攤銷(xiāo)和折舊了。
根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，零跑在2019-2022年Q1的單車(chē)固定資產(chǎn)折舊的金額為：4.18萬(wàn)元、1.58萬(wàn)元、0.33萬(wàn)元和0.1726萬(wàn)元，而包含人工在內(nèi)的單車(chē)制造成本分別為：6.60萬(wàn)元、1.99萬(wàn)元、0.51萬(wàn)元和0.69萬(wàn)元。
這些制造費(fèi)用的明細(xì)這也再一次說(shuō)明了，汽車(chē)行業(yè)的本質(zhì)還是在于規(guī)模：規(guī)模龐大的固定資產(chǎn)，需要依靠銷(xiāo)量的規(guī)模迅速攤薄。
零跑的儲(chǔ)備現(xiàn)金夠燒多久？
1、資金狀況究竟如何？
2019年－2022年Q1，零跑的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物分別為：2.46億元、5.42億元、57.13億元和52.31億元，這個(gè)數(shù)據(jù)和蔚小理500億元的現(xiàn)金儲(chǔ)備，相差一個(gè)數(shù)量級(jí)。
在2019-2021年，零跑分別完成了，6.9億元、9.24億元和82.59億元，也正式2021年的這一筆80億元的融資，才支撐零跑能夠撐到IPO前夜。
2、燒錢(qián)的速度，52億能夠支持多久？
2019年－2022年Q1，零跑的經(jīng)營(yíng)性凈現(xiàn)金流（燒錢(qián)）分別為：－6.75億元、－7.32億元、－10.18億元和－3.85億元。
如果按照目前每年16億元以上（3.85億元乘以4個(gè)月）的燒錢(qián)速度，目前賬面上的52億元現(xiàn)金及其等價(jià)物也僅僅只夠燒兩年左右的時(shí)間。
也就是說(shuō)，如果這次零跑IPO未能成功的話，目前帳面上的現(xiàn)金最多支持24個(gè)月的開(kāi)支，并且已經(jīng)無(wú)法支持后續(xù)新車(chē)型的開(kāi)發(fā)了。
二線新勢(shì)力的生死時(shí)速
從整體市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看，并非只有零跑一家面臨如此嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
哪吒
在2022年，要說(shuō)銷(xiāo)量表現(xiàn)最出色的二線新勢(shì)力，哪吒一定是第一名（問(wèn)界暫時(shí)不算），8月更是以16017輛的銷(xiāo)量成為當(dāng)月新勢(shì)力的銷(xiāo)冠，同時(shí)1-8月的累計(jì)銷(xiāo)量也超越小鵬成為所有新勢(shì)力的銷(xiāo)量冠軍。在8月底的成都車(chē)展上，哪吒也對(duì)外宣告在9月將要實(shí)現(xiàn)第20萬(wàn)輛的交付。
在戰(zhàn)略方面，哪吒汽車(chē)定位傾向于成為汽車(chē)中的VIVO，產(chǎn)品受眾傾向于三、四、五線小鎮(zhèn)青年。當(dāng)前主要有三款在售車(chē)型（整體的車(chē)型矩陣較零跑更為細(xì)分和完善）。
哪吒U（緊湊型SUV，指導(dǎo)價(jià)10.28-17.98萬(wàn)元）、哪吒V（小型SUV，指導(dǎo)價(jià)6.29-12.08萬(wàn)元）、哪吒N01（小型SUV，指導(dǎo)價(jià)6.68-13.98萬(wàn)元）。
哪吒汽車(chē)的主力車(chē)型平均售價(jià)在15萬(wàn)元以下，主打高性價(jià)比，定位中低端市場(chǎng)，與“蔚小理”等一線造車(chē)新勢(shì)力差異化競(jìng)爭(zhēng)。而即將交付的哪吒S是哪吒首款價(jià)格超過(guò)20萬(wàn)元的額車(chē)型，銷(xiāo)量表現(xiàn)還需要市場(chǎng)的驗(yàn)證。
關(guān)于哪吒的IPO市場(chǎng)一直有傳聞，在2021年10月，上市公司360發(fā)布公告，擬以自有資金2.9億元入股合眾新能源汽車(chē)有限公司（旗下汽車(chē)品牌為哪吒），完成投資后將獲得16.59%的股權(quán)，成為第二大股東。
根據(jù)公告披露的數(shù)據(jù)，2021年上半年，哪吒汽車(chē)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入16億元，凈利潤(rùn)為-7億元，利潤(rùn)率為－43.75%。這個(gè)數(shù)據(jù)比零跑2021年－91.58%的利潤(rùn)率也要表現(xiàn)出色。
今年2月，哪吒汽車(chē)再度被曝出IPO的消息。有媒體報(bào)道稱(chēng)哪吒汽車(chē)正準(zhǔn)備赴港上市，已開(kāi)啟目標(biāo)估值約450億元的Pre-IPO輪融資。
轉(zhuǎn)讓完成后，360仍持有哪吒汽車(chē)11.4266%股權(quán)。360則宣稱(chēng)，此次放棄主要還是支持和輔助（創(chuàng)始人）團(tuán)隊(duì)。
截止發(fā)稿，還沒(méi)有進(jìn)一步關(guān)于哪吒IPO的消息。
從儲(chǔ)備現(xiàn)金的視角來(lái)看，二線新勢(shì)力們的儲(chǔ)備現(xiàn)金普遍在50億元級(jí)別（哪吒暫時(shí)未知），這與蔚、小、理普遍500億＋的現(xiàn)金儲(chǔ)備相差一個(gè)數(shù)量級(jí)。
同時(shí)，按照他們現(xiàn)在的“燒錢(qián)速度”，如果不能在2022年順利完成上市及融資，勢(shì)必將會(huì)面臨現(xiàn)金流極度緊張的狀態(tài)。
而2022年，將是二線新勢(shì)力IPO最后的關(guān)口——邁過(guò)去，還能看到前方隱約的小徑；一旦失敗，則很難再有崛起之路了。
小結(jié)
2022年對(duì)于新能源汽車(chē)企業(yè)而言，是魔幻的一年。
位居第一梯隊(duì)的頭部企業(yè)的銷(xiāo)量在快速增長(zhǎng)，第二梯隊(duì)的傳統(tǒng)品牌在堅(jiān)決轉(zhuǎn)型，第三梯隊(duì)的頭部新勢(shì)力則集中開(kāi)始更新到自己的第二代產(chǎn)品／平臺(tái)，位于第四梯隊(duì)的二線新勢(shì)力則依舊面臨著“無(wú)法覆蓋BOM成本”的生死存亡問(wèn)題。
雖然今年是二線新勢(shì)力崛起的一年，但也同時(shí)是“新創(chuàng)新能源品牌”的關(guān)門(mén)之年。進(jìn)入2023年之后，很難再有全新的新能源品牌（蘋(píng)果和小米屬于成熟品牌）有足夠的財(cái)務(wù)資源、有足夠的市場(chǎng)空間，讓他們開(kāi)創(chuàng)全新的品牌了。
這背后的一切是：巨大的造車(chē)門(mén)檻（200億元起步）和制造業(yè)規(guī)模效應(yīng)（30萬(wàn)輛）的底層邏輯——無(wú)論是頭部的特斯拉、比亞迪還是蔚來(lái)、小鵬、理想都不例外。
留給二線新勢(shì)力們的時(shí)間已然不多了，面對(duì)“IPO的生死時(shí)速”他們也只能以“舍命狂奔”的姿態(tài)面對(duì)充滿不確定的未來(lái)。
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