在傳統(tǒng)的汽車?yán)砟钪?，有著“三年改款、六年換代”的說法。雖然一款車每年都會至少折騰一把年度小改款，但在整體的中期改款和換代的節(jié)奏上，確實也是遵循著這一理念。因為在這個時間節(jié)奏的背后，實際上是傳統(tǒng)汽車從產(chǎn)品立項到最終上市所需要的過程。一般經(jīng)驗來說，這一過程恰好大約需要4-6年左右的時間。
(資料圖片)
但是近年來，國內(nèi)車市的產(chǎn)品更新速度顯然是加足了馬力。根據(jù)乘聯(lián)會去年（2021年）的統(tǒng)計，全年國內(nèi)共上市了384款新車。平均下來，每天不止發(fā)布一臺新車。有數(shù)據(jù)顯示，目前一臺新車的研發(fā)周期，已經(jīng)縮短了近一倍，即2-3年就可以推出一款新車。這其中當(dāng)然有新能源車市場眾多車企跑馬圈地的功勞，但是在燃油車領(lǐng)域，顯然也難以按部就班地按照傳統(tǒng)節(jié)奏來進行。那這一切的變化，是說明燃油車們開始敷衍起國內(nèi)消費者了嗎？
一個成熟且高要求的市場
恰好相反，造成國內(nèi)車市加速推陳出新節(jié)奏的原因之一，恐怕就是國內(nèi)消費者日益增加的消費需求。一句話總結(jié)，那就是“從無到有，從有到精”。首先，從體量上來看，中國汽車市場的真正崛起，已經(jīng)是21世紀(jì)之后的事情。2002年，我國乘用車市場銷量還僅為126萬多輛。而在十年之后（2012年），國內(nèi)乘用車銷量已經(jīng)超過了1500萬輛。去年（2021年），這一數(shù)據(jù)則超過了2000萬輛。
中國汽車市場用了20年左右的時間，不但實現(xiàn)了“從無到有”，甚至一舉穩(wěn)居全球最大的汽車單一消費市場地位，成為主流車企們爭相爭奪的重點市場。而在這個過程當(dāng)中，龐大的中國汽車消費群體，也從最開始被動地接受進口，以及主流合資車企傳遞而來的產(chǎn)品力導(dǎo)向，轉(zhuǎn)而逐漸形成了獨具本土特色的購車、用車文化需求。
舉一個比較典型的例子，比如說小微型車在中國市場的沒落，以及城市SUV的迅速崛起。在2002年的時候，轎車完全是可以拆分為多個板塊進行統(tǒng)計的。因為除了占據(jù)四成以上銷量的緊湊型車之外，小型車的占比也超過了五分之一。至于中型車和微型車，單獨拿出來，占比數(shù)據(jù)也要比SUV或者MPV等等要亮眼得多。然而僅僅到2012年，微型車就已經(jīng)開始邊緣化，小型車的銷量占比也是迅速下滑，SUV則成為細分市場中提升最快的板塊。時至今日，SUV與轎車基本已經(jīng)在中國車市平起平坐，而曾經(jīng)輝煌無比的小/微型車，只能在新能源車型中找到新的存在感了。
除了宏觀銷量和車型占比方面的變化與特色，中國消費者也從單純追求車輛的大空間、經(jīng)濟性等特點，朝著更有操控、動力更強、更安全、更智能、更高顏值等方向“全面發(fā)展”。中國車市儼然成為一個龐大的市場，一個成熟的市場，一個高要求的市場。
把省下來的資源拿來推新車
不過消費者要求高，客觀上車企們也還得做得到才行?？紤]到一臺新車“從無到有”基本也要經(jīng)歷前期論證立項，產(chǎn)品概念打造及開發(fā)，以及最終的生產(chǎn)等階段。那么，想要加速推出一款新車，也要從這幾個維度想辦法。
在前期論證立項這個階段，什么車最省時間呢？按說就是諸如本田思域、雅閣，豐田卡羅拉、凱美瑞這種歷經(jīng)多次迭代，無論產(chǎn)品特性還是受眾人群都極為成熟、穩(wěn)固的產(chǎn)品。那么如果不是它們，甚至干脆就是一款全新產(chǎn)品，是不是就沒辦法減少這一階段的耗時呢？其實也不是。我們書接前文，隨著國內(nèi)的汽車消費市場逐漸成熟，那么伴隨用車需求和用車文化的同質(zhì)化，車企開發(fā)車型的針對性也會逐漸增強。就比方說皮卡是北美市場的最愛，那么任何廠家進入北美市場，都會毫無疑問地考慮在皮卡市場插一腳。
回到中國市場，還是以SUV為例，即使產(chǎn)品線相當(dāng)豐富的豐田品牌，近年來還在不斷推出威颯、凌放HARRIER、鋒蘭達、卡羅拉銳放等全新的城市SUV車型。在國內(nèi)略顯頹勢的別克、雪佛蘭，也在近日分別推出了昂揚、星邁羅等產(chǎn)品力相對更全面的SUV。誰又還記得南北大眾當(dāng)年攏共只有一臺途觀的日子？現(xiàn)在兩家即使不算新能源，旗下SUV都已經(jīng)達到兩位數(shù)了。
除了前期工作之外，后面的部分其實基本可以統(tǒng)歸為汽車制造板塊。新車的加速推出，離不開兩個方面，首先是模塊化生產(chǎn)的日趨成熟。如今的汽車產(chǎn)品早已不是手工敲打的貴族玩具，其多元化也不是單一流水線所能夠應(yīng)付。目前來說，像大眾的MQB平臺，以及豐田的TNGA架構(gòu)等等，都是模塊化生產(chǎn)中的佼佼者。以MQB為例，可以輕松覆蓋旗下大眾、斯柯達、奧迪等復(fù)雜多元的產(chǎn)品線。而TNGA架構(gòu)，也能實現(xiàn)從卡羅拉到雷克薩斯的兼容（以上案例都是基于宏觀理念）。模塊化生產(chǎn)的首要優(yōu)勢，就是降低車輛的研發(fā)成本，并能夠有效縮短研發(fā)周期。并且通過更好的零部件通用性，進一步提升制造環(huán)節(jié)的邊際效用，減少采購和制造成本。
另一點則是汽車零部件供應(yīng)的本土化水平越來越高。無論是合資車企還是中國品牌，造車都需要龐大復(fù)雜的供應(yīng)鏈體系支持。如果自己的供應(yīng)鏈更多受制于海外，那么很顯然，在產(chǎn)品的更迭速度，甚至是渠道鋪貨節(jié)奏上，都會有被掣肘的風(fēng)險。而依托中國這樣一個既龐大又富有潛力和活力的汽車消費市場，全球主流汽車零部件供應(yīng)商們自然也看在眼里。包括博世、法雷奧、采埃孚、電裝、愛信等一大批從汽車三大件，到覆蓋輪胎、空調(diào)、座椅、燈光等細節(jié)的供應(yīng)商體系，都在國內(nèi)搭建成熟。
最后不得不提的是，這種高速迭代或頻繁推出新產(chǎn)品的節(jié)奏，其實主要還是由中國品牌所帶來的，合資車企在這個領(lǐng)域主要扮演的還是追趕者的角色。但另一方面，無論中國品牌還是合資品牌，對于旗下王牌車型的迭代速度還是非常講究傳統(tǒng)火候的。而在這方面，中國品牌的產(chǎn)品積累顯然還比不上合資品牌。
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