前兩天觀看了東風(fēng)日產(chǎn)新電動車ARIYA艾睿雅的上市發(fā)布會，拋開售價和汽車本身，“用愛發(fā)電”的發(fā)布會文案，讓人驚訝東風(fēng)日產(chǎn)突然間的不接地氣。
當(dāng)下汽車行業(yè)面臨“百年之大變革”，其中一個讓人跌破眼鏡的事情是，曾經(jīng)打造了汽車神話的跨國車企，在電動汽車領(lǐng)域被自主品牌打得落花流水，它們的電動新產(chǎn)品讓人嘆息一個時代的消逝。
大眾ID電動車陷入了銷量爭奪苦戰(zhàn)、本田e:NS1儼然就是一輛新一代XR-V的“油改電”車型，而豐田bZ4X國內(nèi)還沒上市就已經(jīng)全球召回。
(資料圖)
這些曾經(jīng)呼風(fēng)喚雨的跨國車企，為什么突然間就不行了，跨國車企為什么突然就留不住用戶了？
難道電動汽車真的太難了，難到就連百年的積淀都無法好好玩耍？
當(dāng)我們把眼光放大到全球市場，卻發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)跨國車企在電動汽車市場依舊活得瀟灑，難道是中國市場出了什么問題？
或許是自主車企“拖累”了他們，換一句話說，跨國車企或許正在下一盤大棋。
我們把視角轉(zhuǎn)到中國汽車產(chǎn)業(yè)獨有的50:50整車股比政策，簡單從實際利益來看，合資車企每賣一輛車所賺取的利潤，中外股東都將各自得到一半。
問題和變化點在于特斯拉在上海的工廠并沒有拉郎配的一家中國合資公司，而股比開放也已經(jīng)成為中國汽車產(chǎn)業(yè)最大的變化。
從華晨寶馬到江淮大眾，再到奧迪一汽，跨國車企拿下合資車企的控股股東地位已經(jīng)成為一種選擇，甚至是趨勢。
從此，為合資車企輸出了品牌、技術(shù)和車型的跨國車企擁有了更多的話語權(quán)，更為重要的是它也將獲得更大的收益，那些原本就屬于它們的利潤。
中方合作伙伴零貢獻(xiàn)的話語依舊在市場流傳，跨國車企都想成為特斯拉中國，自己掌控話語權(quán)和發(fā)展節(jié)奏，并占據(jù)中國汽車市場發(fā)展的全部紅利。
從零開始、規(guī)模更小、盈利能力更弱的電動汽車，更需要這另外50%利潤的近水。
中國已經(jīng)成為全球銷量第一的新能源汽車市場，從汽車平臺到自動駕駛系統(tǒng)，各項新技術(shù)都在這里誕生、商用和快速更新迭代，這里擁有全球其他市場所沒有的資源和機(jī)會。
當(dāng)跨國車企依靠自己投入的研發(fā)力量，開發(fā)了一款或許無法盈利的電動汽車之時，到了中國市場無法將所有收入囊中，這部分收益甚至還反過來流入到自主車企，間接在培養(yǎng)競爭對手。
從大眾、豐田和通用等主流跨國車企的歷史表現(xiàn)來看，它們在電動車的不及格表現(xiàn)或許是一場煙霧彈，用以加速合資股比開放的進(jìn)程，從而將自己的中國命運牢牢掌握在自己手里。
具體到一輛汽車而言，少了一個分錢的主，自己分到了更多的錢，也讓自己的汽車擁有更強(qiáng)的價格競爭力，甚至在汽車售價上有了更多的想象空間。
以最新成立的奧迪一汽新能源來看，奧迪以55%的股比獲得了合資公司控股地位，該項目還將引進(jìn)大眾汽車集團(tuán)的高端電動汽車PPE平臺，主打B級到D級的新能源汽車。
雖然這不一定是事實的全部，卻有可能就是中國汽車市場的明天：跨國車企以更大的話語權(quán)和更高的強(qiáng)度參與中國電動汽車的革新之旅，這將是一場史無前例的轉(zhuǎn)變。
在多年的組合式發(fā)展之后，跨國車企和自主車企將進(jìn)入競爭強(qiáng)度更大的新階段，依靠合資車企輸血的自主車企再也無法躺著數(shù)錢，至少可以數(shù)的錢變少了。
電動汽車的參與者將更加針鋒相對和戰(zhàn)況也將無比慘烈，而正是如此直面的沖擊，才能看得清，誰會是這個全新的戰(zhàn)場笑到最后的那個人。
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