如果說用車環(huán)節(jié)中出現(xiàn)的鬧心的事是五花八門，那么在買車的時候，大多數(shù)消費者感覺到鬧心的原因大多差別不大，其中加價買車一定是榜上有名。以前在聊加價買車話題的時候，總要為它加上一個引號，以示對各種直白的、隱晦的，等不同方式的加價行為做一個突出。但是如今感覺這一切都不需要了，因為加價買車，或許真的要從我們的視野中走出去了。
玩加價從來就不合理
(資料圖)
比如說近日在加價問題上鬧得比較兇的傳祺M8宗師系列，自上周開啟預售之后，便有加價銷售的行為被曝出。不過很快的，廣汽傳祺就發(fā)布了官方聲明，“對授權(quán)經(jīng)銷商擾亂市場秩序的行為將持續(xù)關(guān)注并嚴格管控”。結(jié)合近年來國內(nèi)車市有關(guān)加價的聲明和處罰力度，特別是中國品牌在這方面的謹慎程度。廣汽傳祺此次針對網(wǎng)傳傳祺M8宗師系列需加價5萬提車的官方聲明，應該也是來真的。
但一直以來也有一種聲音，即加價銷售屬于商業(yè)行為，也就是說，他可以加價賣，你也可以不買嘛。這種觀點其實脫離了歷史的局限性。加價銷售確實屬于商業(yè)行為，但它利用的是供不應求的市場關(guān)系，以及不對等的信息差，甚至是消費心態(tài)等等，實現(xiàn)得寸進尺的目的。這并不是一種合理的商業(yè)模式，它不值得鼓吹，而且從單一商品來看，它也會很快從消費者的視野中消失。
因為所謂的加價銷售這種事，在歷史上已經(jīng)太多次出現(xiàn)了。主角從收音機、電視機、電冰箱、VCD等等，到大哥大、BP機甚至是后來的智能手機?，F(xiàn)在回看過去，可以很明顯發(fā)現(xiàn)，這些產(chǎn)品當年的一價難求，本質(zhì)上都有著短期內(nèi)供不應求的關(guān)系在其中。深層一點，也有不法商販囤積居奇，以及職業(yè)化的“黃?！鄙碛暗鹊?。進入互聯(lián)網(wǎng)時代之后，他們甚至打算用包裝的時尚、潮流來裹挾消費者，為本不存在供不應求關(guān)系的商品，尋求加價利潤的空間。
為啥汽車加價被罵的最慘？
不過在這一系列的加價變遷中，汽車加價銷售，似乎總是被詬病最多，聲量最大的那個，其中有著很多因素，比如說汽車的廠家指導價模式，給了終端加價行為一個標尺。就好比飲料瓶上的建議零售價一樣，雖然賣家可以不接受建議銷售，但同理消費者也能對這種行為進行吐槽。然而相比有指導價銷售的手機、飲料等市場，汽車作為消費品還有一個特殊點，那就是“貴”。
在衣食住行這幾個必需品之中，或許之后房子能說比汽車貴。但房子可是隨行就市的典型，汽車恰好并不是。但動輒上十萬，甚至幾十萬的汽車，對于消費者而言，任何價格上的浮動，都不會是一筆小數(shù)目。據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，去年（2021年）全國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為4.7萬多元。而且汽車加價的套路又相對較多，讓人防不勝防。除了直接加錢之外，加裝飾、買延保、店內(nèi)上保險，以及“強制”分期購車收取手續(xù)費等等，這些甚至還不是單獨亮相，而是聯(lián)合出場“收割”。
而造成加價購車行為幾乎貫穿了中國汽車發(fā)展史的本質(zhì)原因，還是國內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)薄弱，與消費者日益增長的購車需求之間的不平衡。雖然現(xiàn)在中國已經(jīng)穩(wěn)居全球汽車銷量第一，以及全球汽車保有量第一的交椅。但把時鐘撥回跨世紀的2000年，當時國內(nèi)汽車銷量才剛過200萬臺而已。像現(xiàn)在已經(jīng)大名鼎鼎的東風本田、東風日產(chǎn)、北京現(xiàn)代、北京奔馳、華晨寶馬等等，在當年甚至都還沒有出生。
如此一來，市場上其實根本就沒有太多產(chǎn)品能夠提供給消費者選擇。以至于很多車型一經(jīng)引入，就成為爆款。比如本田CR-V，一來就是“城市SUV”這個概念的開創(chuàng)者。甚至數(shù)年后，與之有競爭關(guān)系的大眾途觀，依舊能混得風生水起。相對于20萬元左右的“家用車”，豪華車市的消費者自然有著更大的“熱情”。如果當年你能買到一臺剛國產(chǎn)的奧迪Q5，那一定是很有面子的事情。中國人不喜歡小眾車？那你可能沒見過剛引入的奔馳CLA，如果你甚至想入手白色，那就更得費一番功夫了。
還玩加價？合資沒人接盤，中國品牌也沒底氣
而在如今市場充分競爭的環(huán)境下，特別是中國品牌強勢崛起之后，具有傳統(tǒng)優(yōu)勢的合資、進口車型，已經(jīng)失去了大范圍加價銷售的市場土壤。甚至在“因循守舊”的思路下，近年來在國內(nèi)創(chuàng)新引領(lǐng)細分市場需求的，往往變?yōu)橹袊放栖囆?。比如?0萬元價位一炮而紅的硬派越野車坦克300，以及前面聊到的，完全可以在市場上正面剛別克GL8的傳祺M8等等。
那為什么這些“新貴”們不繼續(xù)走前輩加價賣車的老路呢？原因是競爭對手們實在太多了，而國內(nèi)汽車市場從2018年開始就進入階段存量時代，供求關(guān)系發(fā)生了根本改變。即使在細分賽道搶占先手地位，也并不能讓它們走上安心加價的道路。在坦克300推出之后，奇瑞攜捷途就迅速對同類產(chǎn)品做出反應。傳祺M8這邊，國產(chǎn)的豐田賽那SIENNA虎視眈眈，一眾新能源品牌以及造車新勢力們，對于高端MPV市場也是志在必得。于是坦克300就算等上大半年，也只能乖乖排隊，傳祺M8一有風聲就趕快出聲明。
除此之外，伴隨互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，消費者獲取信息的渠道也變得極為豐富。曾經(jīng)把4S店跑斷腿的情況已經(jīng)大為緩解，“一店一價”甚至一個銷售一個價的現(xiàn)象，已經(jīng)很難出現(xiàn)。至于各種買車過程中不合理的套路，也被網(wǎng)絡(luò)扒了個底掉。君不見現(xiàn)在的廠家甚至都開始打造直營銷售模式了，在這種模式下，加價的土壤已經(jīng)越來越少。
而在消費端，新一代的消費者們也越來越懂車。換車需求的消費者自然不必說，他們往往都經(jīng)過了1-2臺家用車的洗禮，無論在買車還是用車環(huán)節(jié)，都有更強的避坑能力。就算是新生代初次購車的消費者，無論是對于家用車的接觸，還是對互聯(lián)網(wǎng)的運用等等，也都要比十幾二十年前的消費者要更為成熟。
寫在最后：汽車也是商品，所以加價銷售確實也是遵循經(jīng)濟規(guī)律的一種表現(xiàn)方式。但是加價必然是一種不合理的銷售形式，無法長久。如果至今還在懷念、追憶那個加價時代，不僅會竭澤而漁，而且也注定被時代拋棄。買賣雙方應該是一個平等的關(guān)系，賣貴了可以不買，針對性的加價，或是通過各種手段包裝的加價，就不厚道了。如果消費一定要是不平等關(guān)系的話，那也是出錢的占主導地位才是。誰說現(xiàn)在的汽車市場又不是這樣發(fā)展的呢。
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