作者丨杜余鑫
責編丨曹佳東
編輯丨朱錦斌
(相關資料圖)
不知你有沒有發(fā)現(xiàn)，如今已經(jīng)沒有人再提小排量發(fā)動機了，甚至“節(jié)能減排”這四個字，已經(jīng)并不常見。
這一相關現(xiàn)象的背后，是曾經(jīng)那些為了節(jié)能減排而推出的1.0T、1.2T、1.3T的發(fā)動機和相關產(chǎn)品，在銷量不濟的背景下，正逐步淡出人們的視線。
吉利的1.0T產(chǎn)品全面切向1.4T/1.5T動力，甚至推出了1.5T四缸發(fā)動機；原本就法系節(jié)節(jié)敗退的法系車，其1.2T已經(jīng)無法具備競爭力，不得不將1.6T/1.8T作為旗下的主流動力；美系車福特和通用，同樣在1.0T和1.3T的小排量三缸賽道上處處碰壁，最后又換回主流的1.5T四缸動力。
與小排量發(fā)動機戰(zhàn)略背道而馳的，反而是2.0T動力的卷土重來。無論是吉利中國星系列在A級車市場就全系采用2.0T動力大獲成功，還是長安UNI系列、傳祺影豹等完善2.0T動力矩陣，提升產(chǎn)品形象和價值；或者是新一代福特蒙迪歐全系2.0T，或是上汽大眾途觀L 95%以上的銷量集中在2.0T版本，再或是新款奔馳GLA和奔馳GLB，將原本僅有的1.3T一款動力配置再度延展到2.0T上，進而推動銷量有所好轉。
難道說在如今油價連連上漲的當下，消費者都不關心油耗了嗎？非也，只是新能源成為重要替代之后，節(jié)能減排已經(jīng)不再是口號，而是已經(jīng)自然而然落到了實處。而市面上已經(jīng)有太多的案例證明：小排量戰(zhàn)略，似乎已經(jīng)全面宣告失敗。
從小排量到新能源
按照邏輯，在國家和政策要求雙積分的大背景下，企業(yè)的戰(zhàn)略確實應該從發(fā)動機入手，不斷提高發(fā)動機熱效率，降低油耗和排量。所以一時間小排量、三缸機等產(chǎn)品不斷出現(xiàn)，以滿足日漸嚴苛的政策法規(guī)要求。
從跨國車企通用、福特、本田，到自主品牌吉利、長安、廣汽、上汽，都投入到了小排量發(fā)動機的研發(fā)和應用中，相繼推出了1.0T發(fā)動機或3缸機產(chǎn)品。一時間搭載小排量的產(chǎn)品也不斷出現(xiàn)，縱使市場和消費者對小排量發(fā)動機的性能、可靠性有疑問，但汽車廠商們皆拍拍胸脯，表示從油耗、性能參數(shù)、可靠性等方面都沒問題，這是技術的進步。
原本以為這會是一場狂歡，卻不曾想一陣喧囂過后，卻落得一地雞毛。一方面消費者對小排量或三缸機并不感冒，那些走到這條道路上的車企和產(chǎn)品，皆與消費者的需求背道而馳；另一方面是新能源發(fā)展的趨勢不僅快速沖擊原本傳統(tǒng)的燃油車市場，比如10萬元級以下的入門級細分市場，不斷被新能源汽車霸占，讓那些原本為這個市場準備的小排量發(fā)動機無處安放。
畢竟誰也沒有料到，新能源和電動車的步伐會發(fā)展如此迅速。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年新能源的總體銷量能達到約650萬輛，市場份額或將突破30%，提前兩年完成之前預計的新能源2025戰(zhàn)略目標。
快速的新能源市場的爆發(fā)，一定程度上擠壓了傳統(tǒng)小排量燃油車的市場需求。特別是搭載小排量動力、在10萬元級以下的入門市場，其實目前燃油車產(chǎn)品就僅剩下大眾豐田這樣的產(chǎn)品，且銷量再節(jié)節(jié)敗退，隨之而來的則是新能源產(chǎn)品的需求更加旺盛。
另外小排量動力因為研發(fā)成本高，初期的價格難以下探，因此對消費者來說，要用過去1.5排量的價格去買一輛1.0排量的產(chǎn)品，這確實是難以接受的，即便后者的參數(shù)通過技術升級實現(xiàn)了與前者一樣的動力性能和參數(shù)。要教育消費者改變認知，的確很難。
而從雙積分的情況來看，隨著各大車企新能源戰(zhàn)略的加速推進，達標的企業(yè)越來越多，雙積分的富裕使得雙積分市場交易價從原本3000元/分降低至500-800元/分的的水平?？梢婋p積分政策的目的達到了，新能源勢頭也被拉起來了，但與此同時小排量動力的戰(zhàn)略也宣告徹底失敗了。
值得一提的是，另一條政策層面的動向，也在為這一事實提供一條印證。今年6月刺激汽車消費的購置稅優(yōu)惠政策，破天荒地將過去三次只在1.6L排量以下的標準，提升至了2.0L。難道政策層面不再考慮節(jié)能減排和環(huán)保了么？
當然不是，政策的言外之意自然也是看清楚了當前的燃油車發(fā)展的新格局。入門級首購用戶，在新能源可選擇產(chǎn)品愈加增多的情況下，可能并不能很好地接收到購置稅政策的刺激，而新加入購置稅補貼行列的1.8T/2.0T動力，則在消費升級的大趨勢和環(huán)境中，大有可為，且勢必迎來新一輪增長態(tài)勢。
“2.0排量車型是車市黃金排量?！苯衲昴曛?，乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，2022年新車主要集中于2.0排量，從2020年以來形成較強的高端化趨勢，這是市場化的選擇。從市場推出的全新車型來看，2017年至今2.0排量新車款款數(shù)占比不斷走高，到了2022年達到近幾年53%的歷史峰值。
小排量路徑就是嚴苛的雙積分和燃油最低消耗標準政策帶來的導向性結果，但是令市場和行業(yè)沒想到的是，突飛猛進的新能源快速將整個行業(yè)帶向一個全新的賽道，電動車和插混產(chǎn)品，完美解決了企業(yè)在雙積分和排放上的短板，反而在消費升級的大背景下，更加有底氣推出2.0排量的產(chǎn)品。
2.0T的需求與倔強
是的，如今購車的不少年輕用戶確實不再滿足一輛入門級產(chǎn)品，從小于車輪上長大的年輕人，要么會另辟蹊徑選擇一輛電動車，抑或者對燃油車有執(zhí)念的消費者，則會直接跳過A級車，選擇B級車或者豪華車產(chǎn)品，2.0T的銷量勢必進一步增加。
而這就是消費升級最直接的體現(xiàn)，從消費邏輯上來講，沒有誰愿意從上一輛2.0動力的產(chǎn)品切換到1.0排量的產(chǎn)品上，畢竟這不符合消費升級的大趨勢，也注定了小排量動力戰(zhàn)略并不符合消費需求。正如2015年購置稅優(yōu)惠政策的那一波消費人群，現(xiàn)在7年之后，基本上也步入到換車的階段，勢必會進行產(chǎn)品上的全面升級。
這帶來的結果就是，入門級產(chǎn)品被新能源霸占，受制于企業(yè)成本和利潤的壓力，以及品牌向上的需求，汽車企業(yè)在產(chǎn)品布局和產(chǎn)品均價上不斷上移。多家合資公司宣布將逐步淡化入門級和低端產(chǎn)品的投放，包括豪華品牌奔馳，也將逐步減少A級和B級產(chǎn)品的比重，并逐步提升高價值產(chǎn)品的銷售占比。
再加上如今新能源當?shù)溃瑒恿π阅芤呀?jīng)不再是一道門檻，那些10萬元左右甚至以下的電動車，也能獲得一個不錯的零百加速，因此售價更貴的A級或者B級車，其一定要滿足性能的首要要求，2.0排量可以說是一個非常必要的動力存在，甚至是企業(yè)和產(chǎn)品的重要動力配置，成為新能源時代下，企業(yè)在燃油車領域競爭優(yōu)勢的核心地帶。
汽車企業(yè)的布局，一定程度上能夠反饋出這種市場趨勢。以領克為例，新一代03上市時，燃油版全系均為2.0T產(chǎn)品，畢竟在老款03中，出于原本03有1.5T三缸的原因，2.0T版本的銷售已經(jīng)超過一半。
同樣是吉利，中國星系列的星瑞、星越L則不用說，2.0T的配置確實是推動其月銷破萬的關鍵因素，所以新上市的博越L，其4款純?nèi)加蛙囆椭校袃煽顬?.0T動力，并成為其主力主推產(chǎn)品。
另外合資品牌大眾，要面對自主品牌插混和新能源產(chǎn)品的夾擊，已經(jīng)在重要的A級SUV領域，比如途觀L、探岳等主流主力A級SUV上，從過去1.4T動力為主全面切換至2.0T動力，以夯實其競爭優(yōu)勢。
所以，原來大多在B級車產(chǎn)品上搭載更多的2.0排量，隨著市場的內(nèi)卷加劇，企業(yè)為了增強競爭優(yōu)勢，不斷將2.0動力下放到A級車產(chǎn)品，共同助推了2.0排量市場的持續(xù)火熱。
而長安也好、傳祺也罷，乃至上汽乘用車，自主品牌要在燃油車市場進一步上攻，必然得從動力總成這樣的三大件上去發(fā)力，所以不難看出他們不斷將旗下的動力品牌向外界傳遞，藍鯨、鉅浪、藍芯等系列名字，不斷被消費者所接受。
其中2.0T發(fā)動機的參數(shù)、性能、可靠性等，也在不斷的技術進步中得到消費者和市場的認可，推動自主品牌補缺原本較為空白的2.0排量細分市場，在高端向上的路徑和趨勢下，進一步推熱了2.0排量的動力的看點和需求。
還有一個層面則是從用戶體驗和感知角度思考，隨著發(fā)動機性能的進步，2.0排量的油耗也得到了很好的控制，再加上匹配7擋起步，甚至9擋、10擋的變速箱，在實際使用中油耗基本上也能得到很好的控制，這也使得消費者在同樣油耗的情況下，更愿意選擇具有豐富動力儲備的2.0排量產(chǎn)品，即便是平常城市道路完全發(fā)揮不出2.0發(fā)動機的性能水平。
所以，在小排量的這條賽道上，有人選擇了無條件服從和堅守，最后發(fā)現(xiàn)此路不通，不僅碰了一鼻子灰，還耽誤了企業(yè)轉型的重要節(jié)點；有人則選擇另辟蹊徑，從消費需求和消費心理出發(fā)，最終全面轉型到新能源賽道，乘上了政策和趨勢的東風。
時光倒回7-8年，誰又能想到，如今是這番光景呢？戰(zhàn)略雖然是嘗試和探索，但終究是一場賭博。
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