聚焦汽車科技，剖析產業(yè)趨勢和變革浪潮
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(資料圖片僅供參考)
2022年是中國汽車出口大年：今年1-11月汽車企業(yè)共出口278萬臺，同比增長55%；其中，新能源車型的增長為100%。按這個趨勢，今年全年中國汽車總出口量肯定會超過300萬臺。
正在崛起的中國車企將會達到怎樣的高度，能不能打開發(fā)達國家比如西歐的市場，是不是都會圍繞新能源汽車來發(fā)展，這是我們今天想要聊的話題。
Part1
中國今年出口的汽車
今年我們出口的汽車都有哪些？又出口到哪些地區(qū)？
根據中國汽車工業(yè)協(xié)會數據，1-11月汽車企業(yè)出口的278.5萬臺汽車中，80%為乘用車（225.1萬臺），這其中，新能源汽車的滲透率為26%——59.3萬臺。這個比例和國內的滲透率是一致的。
這些車都是哪家的？根據海關總署的數據，今年前10個月，出口前五名的車企分別是：上汽（78.4萬）、奇瑞（40.7萬）、特斯拉（25.7萬）、長安（23.2萬）和東風（22萬）等。
同樣是海關的數據，可以看到，這些出口的汽車主要去到的區(qū)域是：
墨西哥（19.6萬）、智利（19.2萬）、沙特（17.9萬），還有歐洲的比利時（16.2萬）和澳大利亞（11.8萬）。
隨著中國汽車產業(yè)的發(fā)展，在過去的五年中，我們國家的年度出口量與老牌汽車工業(yè)強國日本、德國的差距不斷縮小。
對比亞洲的日本和韓國的汽車產業(yè)，他們在過去30年迅速崛起，建立起來自己的產業(yè)擴展邏輯，逐漸形成自己的特點。向海外市場發(fā)展。從擴展的區(qū)域來說，一般都是先進入鄰國，或者準入方便的市場。比如日本就是首先將東南亞市場作為戰(zhàn)略市場，主打符合消費需求的品質管理（精益生產）和低油耗要求。一說省油，就想起日本車。那么中國汽車自己的標簽是什么呢？
Part 2
中國汽車的標簽
我認為中國汽車的標簽，是從性價比到新能源。前兩年，我們的燃油車出口時，綜合了日韓汽車的特點，質量不錯，功能很多，所以主打的是性價比。??
近兩年，新能源汽車是中國汽車出口的一大亮點。中國車企在歐銷售的絕大多數產品是插電式混合動力、純電動等新能源汽車，上汽名爵躋身新能源汽車銷量前20強。中國新能源汽車出口至挪威、比利時、英國、德國等市場。
在新技術研發(fā)的推進和政策支持下，中國新能源汽車產業(yè)蓬勃發(fā)展，出口所占比重越來越大。這主要是由于，中國在世界新能源汽車市場所占的份額已達 67.2%，意味中國已經成為世界新能源汽車市場的主力，也就是說中國的汽車出口是主打新能源汽車為標簽的。
Part 3
中國汽車的出口要求
目前歐洲市場充分顯示對中國新能源汽車的認可。新能源汽車目前已占歐洲新車銷售量的20%。更不用說前段時間很火熱的歐洲車展，長城旗下的WEY、歐拉、比亞迪漢正式亮相2022巴黎車展。但我們也知道，歐美市場的準入與國內不同，需要有針對性的開發(fā)才能符合要求。主要有哪些不同呢，我這里簡單羅列一下，主要有三點：
1）整車認證
歐盟是全球進出口管理法規(guī)最嚴格的市場之一，對于產品一致性保證能力、質量控制體系、汽車報廢回收等諸多方面都有著嚴苛的準入標準與監(jiān)管體系。EWVTA（European Whole Vehicle Type Approval），指按照歐盟的整車認證框架指令完成的車輛產品型式認證，Regulation (EU) 2018/858整車認證框架指令自2020年9月1日實施以來，已成為目前最新的WVTA強制認證標準。EWVTA認證涉及車輛安全、性能、環(huán)保、續(xù)航里程等多個測試項目，是國際上最具“含金量”的認證體系。
型式認證（Vehicle Type Approval），是指對同樣設計和制造的一批設備的樣品進行驗證，該認證對該批設備都有效。在汽車行業(yè)，歐盟認證與美國認證、日本認證一起構成了世界汽車三大認證體系。歐盟委員會強制其成員國使用的整車、安全零部件及系統(tǒng)認證，只有通過認證的汽車產品才能在歐盟市場銷售，在這方面歐盟也是不斷調整和提高這個要求。
2）電池要求
2022年1月1日起歐盟開始實施新電池法，對電池提出可持續(xù)性和安全性的強制性要求，包括以下內容：
◎?有害物質要求
◎?碳足跡要求
◎?再生原材料要求?
◎?電化學性能和耐用性要求
◎?可拆卸性和可替換性要求?
◎?安全要求
新電池法草案還對內部存儲及容量大于2 kWh的含鈷、鉛、鋰、鎳工業(yè)電池和汽車電池增加了再生原材料的要求，并要求從2027年1月1日起，在隨附的技術文檔中包含關于電池活性材料中存在的從廢棄物中回收的鈷、鉛、鋰和鎳的含量，以及最低回收含量要求。
同時，新電池法還對電池廢棄物提出了管理要求 ，提出回收效率和回收目標；電池需要建立信息交換系統(tǒng)和護照?？梢哉f，在新能源領域，歐洲主要是對電池方面來設置準入的門檻。
◎?延伸的生產者責任：電池的生產者應在各成員國指定的主管當局完成注冊，并獲得注冊號。
◎?其余延伸的生產者責任包括：組織廢電池的收集，以及安排隨后的運輸、再利用、再制造、處理和回收；報告投放成員國市場的電池；促進電池的分開收集，并支付相應的費用；提供包括報廢信息在內的電池信息；履行以上責任的費用。
◎?新收集率：新電池法草案為便攜式電池制定了新的收集率要求，即：到2023年12月31日，45%；到2025年12月31日，65%；到2030年12月31日，70%；
◎?回收效率和材料回收目標
3）海外建廠和運營
2021年歐盟進口傳統(tǒng)汽車上花費了118億歐元，114億歐元的純電動汽車，59億歐元的插電式混合動力汽車。同時歐盟出口傳統(tǒng)汽車229億歐元，出口純電動汽車123億歐元，插電式混合動力汽車68億歐元。純電動汽車中國是歐盟進口電動汽車最大來源國，占43%，其次是韓國（20％）、美國（17％）和墨西哥（10％）。
我們要思考的問題是：如果將來歐洲從一個出口傳統(tǒng)汽車的強工業(yè)集群，轉變?yōu)檫M口純電動汽車和電池的區(qū)域，很多的貿易策略會有調整。因此我們也看到歐洲可能開始學習美國IRA也要做一些限制，來幫助歐盟成員國建立自己的電池生產基地和轉型純電動汽車領域。我們還是需要學會在歐洲建立整車基地和供應鏈集群，才有機會在這個市場長期運營下去。
Part 4
國內出口汽車的長遠發(fā)展
即使在2022年出口總數較多的情況下，多數汽車企業(yè)出口方式較為單一，主要是圍繞汽車產品直接出口為主的初級階段。
●?中國品牌車企中，在海外也有投資，但投資規(guī)模小，本地化程度不高
比如吉利、長城、北汽和上汽通用五菱等企業(yè)，已在海外投資建廠，以CKD、SKD組裝生產為主，提供技術和工藝裝備，收取一定技術使用費并出口散件，工廠具體經營和產品銷售等運營管理參與度較低。這樣的投資策略，還是以小規(guī)模為主，長期可持續(xù)發(fā)展面臨管理和經營風險。
●?海外銷售和服務體系建設的問題，以及缺乏消費信貸和融資等支持?
因為海外投資風險較大，導致銷售和售后服務網絡布局不合理，多數企業(yè)采取委托代理的合作方式，這里就有配件供貨周期長、售后服務相對滯后、宣傳力度不大等問題，造成品牌影響力不高。
●?中國汽車產業(yè)全球發(fā)展的長遠方向是直接投資，在海外生產?
隨著海外生產體系的建立，管理模式、供應鏈、企業(yè)文化、品牌都要實現輸出，完成體系建設。要開始進行文化和產品的輸出，需要先從最初的市場信息收集、當地政策法規(guī)研究、到針對性的創(chuàng)新開發(fā)、服務體系建立和回收政策等等，對中國企業(yè)來說還需要不斷去開拓。
小結：我對中國汽車工業(yè)在全球的競爭力還是非常看好的，怎么融入全球市場，我們還得好好琢磨琢磨。
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