廣州車(chē)展看罷，很容易就能找到一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題的答案，“國(guó)產(chǎn)車(chē)做對(duì)了什么，在市場(chǎng)份額上終于超過(guò)了合資？”
(相關(guān)資料圖)
這個(gè)答案，應(yīng)該就是動(dòng)力技術(shù)進(jìn)步。大概5年前，當(dāng)坊間談?wù)撈鹣胭I(mǎi)個(gè)省油的車(chē)，是該買(mǎi)油電混動(dòng)還是PHEV插電混動(dòng)時(shí)，答案幾乎必須是前者，因?yàn)镻HEV的電池一旦用完，動(dòng)力巨弱、油耗巨高的問(wèn)題就全出來(lái)了。別管是比亞迪的DM，還是大眾的PHEV，誰(shuí)也不行。
但到了2022年，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)數(shù)據(jù)，已經(jīng)說(shuō)明了這是個(gè)典型的分水嶺之年。
月度銷(xiāo)量里，中國(guó)品牌市場(chǎng)份額超過(guò)50%，超過(guò)合資車(chē)。新能源領(lǐng)域里，中國(guó)車(chē)在面對(duì)合資車(chē)時(shí)，國(guó)產(chǎn)車(chē)屢屢交出超過(guò)80%市場(chǎng)份額的成績(jī)單。而提及智能化領(lǐng)域，一眾跨國(guó)車(chē)企，除了特斯拉之外，目前尚未有一家讓導(dǎo)航主動(dòng)領(lǐng)航輔助駕駛的功能裝車(chē)落地。
當(dāng)然，上述的一系列數(shù)據(jù)，并不能完全證明國(guó)產(chǎn)車(chē)正在完成對(duì)合資車(chē)的超越，因?yàn)閺年P(guān)鍵技術(shù)、車(chē)輛工程、制造設(shè)備、制造創(chuàng)新、利潤(rùn)體系等方面，發(fā)展數(shù)十年的中國(guó)汽車(chē)工業(yè)，距離真正意義上挑戰(zhàn)傳統(tǒng)，還有一定的距離。這種距離，可能短時(shí)間內(nèi)被抹平，但顯然需要時(shí)間。
不過(guò)，如果將目光更聚焦一些的話，得到的結(jié)論會(huì)更加實(shí)錘。中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)在去年12月發(fā)布預(yù)測(cè)， 2022年，乘用車(chē)銷(xiāo)量預(yù)計(jì)為2380萬(wàn)輛，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量預(yù)計(jì)為670萬(wàn)輛。新能源汽車(chē)銷(xiāo)量飛漲，但背后的工程只是行業(yè)開(kāi)始初期小熱，真正的核心貢獻(xiàn)者是比亞迪一家。186.35萬(wàn)，是比亞迪的年銷(xiāo)量成績(jī)單，在新能源領(lǐng)域份額超過(guò)四分之一，相對(duì)而言，其他玩家的銷(xiāo)量數(shù)字均在30萬(wàn)臺(tái)以下，只有比亞迪一家獨(dú)大。
而2023年，王傳福之前在電話會(huì)溝通能做到400萬(wàn)銷(xiāo)量，雖然比亞迪從公司層面對(duì)此表示“不好判斷”，但眼前比亞迪在2022年已經(jīng)起勢(shì)，2023年如果能順利完成，它將超過(guò)大眾2家合資公司在中國(guó)的銷(xiāo)量總和，也直接意味著，所有處于同一價(jià)格區(qū)間那些主銷(xiāo)傳統(tǒng)燃油車(chē)的跨國(guó)企業(yè)，將面臨極大挑戰(zhàn)，明顯承壓。
比亞迪是種趨勢(shì)，關(guān)于混動(dòng)路線之爭(zhēng)
對(duì)于大多數(shù)上市車(chē)企來(lái)說(shuō)，它們的Flag向來(lái)不太敢亂立，因?yàn)橘Y本市場(chǎng)會(huì)快速檢核，給到回應(yīng)。資本向來(lái)冷酷，即便是對(duì)市值破萬(wàn)億美元，擁有全球首富埃隆馬斯克的特斯拉，也一樣不講情面。立下150萬(wàn)臺(tái)年交付量的目標(biāo)，實(shí)際交付131萬(wàn)，特斯拉的市值今年蒸發(fā)超5000億美元。再加上比亞迪向來(lái)的行事風(fēng)格是理科男，比如預(yù)測(cè)去年年底新能源滲透率可能突破30%，就是因?yàn)榻?jīng)算過(guò)手中訂單與市場(chǎng)環(huán)境。那，王傳福此前所表示的400萬(wàn)臺(tái)的可能性，其實(shí)不小。
而除了討論比亞迪的400萬(wàn)臺(tái)年銷(xiāo)量目標(biāo)是否務(wù)實(shí)之外，這更是一種趨勢(shì)。2020年，隨著比亞迪DM-i混動(dòng)的推出，向來(lái)嗅覺(jué)靈敏的眾多中國(guó)自主品牌，在很多的時(shí)間內(nèi)都推出了同類(lèi)技術(shù)。截至目前，長(zhǎng)安手中有iDD、長(zhǎng)城手中有DHT、奇瑞有鯤鵬DHT、吉利有雷神混動(dòng)，幾乎所有主流中國(guó)車(chē)企的手里，都握著能吸引追求“高動(dòng)力、低能耗”的特征技術(shù)。
那如果對(duì)這一系列技術(shù)進(jìn)行分析，幾者的表現(xiàn)分別如下：
油耗都能遠(yuǎn)低于僅使用純?nèi)加蛣?dòng)力的車(chē)型，同時(shí)在面對(duì)較為成熟的油電混動(dòng)車(chē)型時(shí)，能打個(gè)難分高下。如，秦PLUS DM-i的饋電油耗為3.8L/100公里，漢DM-i饋電油耗4.2L/100公里，長(zhǎng)安UNI-K iDD饋電油耗5L/100公里，哈弗H6 DHT-PHEV饋電油耗為5.6L/100公里，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+相關(guān)數(shù)據(jù)為5L，吉利帝豪L 雷神Hi·P為3.8L。
傳統(tǒng)油電混動(dòng)中，本田CR-V 銳·混動(dòng)的數(shù)據(jù)為4.9-5.6L/100公里（NEDC工況），雅閣銳·混動(dòng)為4.2-4.4L/100公里（NEDC工況），豐田RAV4榮放雙擎的數(shù)據(jù)為4.7-5L/100公里（NEDC工況），凱美瑞雙擎的數(shù)據(jù)為3.8-4.1L/100公里。
簡(jiǎn)單比較一下，消費(fèi)者在買(mǎi)車(chē)時(shí)，篩選自己的第一輪購(gòu)車(chē)清單時(shí)會(huì)很明顯的發(fā)現(xiàn)，其實(shí)國(guó)產(chǎn)車(chē)和日系車(chē)在燃油經(jīng)濟(jì)性這方面差不多。而且，經(jīng)過(guò)比亞迪DM-i對(duì)市場(chǎng)的教育，消費(fèi)者也對(duì)傳統(tǒng)PHEV饋電后，“有電一條龍、沒(méi)電一條蟲(chóng)”的認(rèn)知，有所改變。再加之，國(guó)產(chǎn)車(chē)越來(lái)越卷，把純電續(xù)航做的越來(lái)越長(zhǎng)，價(jià)格越來(lái)越低，整體的配置越來(lái)越高，三種原因共同融合之后，再加上新能源車(chē)不收取購(gòu)置稅，于是市場(chǎng)的局面快速改變。
同等預(yù)算下，越來(lái)越多的人開(kāi)始選擇國(guó)產(chǎn)PHEV插電混動(dòng)。數(shù)據(jù)如下：
比亞迪在2022年的186萬(wàn)臺(tái)銷(xiāo)量中，純電銷(xiāo)量91.1萬(wàn)輛略低于PHEV插電混動(dòng)，后者為94.6萬(wàn)輛，漢DM-i在后半年連續(xù)完成月銷(xiāo)破萬(wàn)，同時(shí)還有過(guò)單月破3萬(wàn)的成績(jī)。
日系混動(dòng)車(chē)型的銷(xiāo)量里，本田中國(guó)的數(shù)據(jù)顯示，2022年1-11月，搭載了高效雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)的車(chē)型為17.9萬(wàn)輛，2021年全年，SPORT HYBRID(銳·混動(dòng)）的全年交付量為23.38萬(wàn)輛。
豐田的數(shù)據(jù)顯示，廣汽豐田2022年的電動(dòng)化車(chē)型累計(jì)銷(xiāo)量為303175輛，同比增長(zhǎng)55.8%，這是全部電動(dòng)化車(chē)型的銷(xiāo)量，也意味著油電混動(dòng)的銷(xiāo)量低于這一數(shù)字。
中國(guó)車(chē)用PHEV插電混動(dòng)一定程度上分化了合資車(chē)的份額，這一點(diǎn)是成立的。
但，中國(guó)車(chē)用PHEV插電混動(dòng)很明顯的搶奪了日系油電混動(dòng)的銷(xiāo)量，這點(diǎn)還沒(méi)有明顯發(fā)生，更多只是未來(lái)可能的趨勢(shì)。
而且，除了PHEV領(lǐng)域，除了比亞迪之外，銷(xiāo)量尚能一看的只有低成本、技術(shù)較落后（只能進(jìn)行串聯(lián)輸出）、在近幾年被歸為PHEV的增程混動(dòng)-理想汽車(chē)、AITO問(wèn)界。其余的國(guó)產(chǎn)車(chē)型，市場(chǎng)表現(xiàn)仍在待起步階段。
比如，1-10月，吉利的雷神系列車(chē)型累計(jì)突破4.8萬(wàn)輛，之中同時(shí)包括PHEV與油電混動(dòng)，月均5000臺(tái)左右；長(zhǎng)城DHT的市場(chǎng)表現(xiàn)，在哈弗H6 DHT-PHEV開(kāi)始交付后，月銷(xiāo)量超過(guò)了4000臺(tái)，此前單車(chē)型月銷(xiāo)量一般在3位數(shù)。
奇瑞鯤鵬e+、長(zhǎng)安iDD技術(shù)的單車(chē)型月銷(xiāo)量，多在500臺(tái)以?xún)?nèi)。這之中的核心原因有2點(diǎn)，一是比亞迪擁有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，最早大面積接受用戶考驗(yàn)，被驗(yàn)證后有了口碑方面的相應(yīng)認(rèn)可；二是比亞迪在三電領(lǐng)域已經(jīng)積累了多年，有了成本控制能力，于是價(jià)格上也相對(duì)更吸引人。
以緊湊級(jí)SUV同尺寸市場(chǎng)為例，比亞迪宋PLUS DM-i的指導(dǎo)價(jià)區(qū)間為15.48-21.88萬(wàn)元，兩驅(qū)版本區(qū)間15.48-18.78萬(wàn)元，四驅(qū)版本區(qū)間20.78-21.88萬(wàn)元。
本田CR-V銳·混動(dòng)指導(dǎo)價(jià)區(qū)間為20.98-25.48萬(wàn)元，豐田RAV4榮放雙擎的區(qū)間為22.58-26.08萬(wàn)元。持續(xù)了多年的消費(fèi)主義在突發(fā)疫情之后逐漸回歸理性，幾萬(wàn)元的差價(jià)，很明顯能影響到消費(fèi)者決策。
日系混動(dòng)的好日子，還剩多少？
100多年以來(lái)，汽車(chē)行業(yè)一直在進(jìn)行技術(shù)競(jìng)賽，所以當(dāng)前的局面也并非是蓋棺定論。豐田、本田的混動(dòng)技術(shù)也在2022年年末陸續(xù)發(fā)布，各大中國(guó)車(chē)企的技術(shù)升級(jí)也在不斷升級(jí)，2023年二者之間顯然會(huì)發(fā)生新一輪的碰撞。
先看日系混動(dòng)的升級(jí)變化，廣州車(chē)展之前本田的第四代i-MMD已經(jīng)基本全部曝光，廣州車(chē)展之中廣汽豐田發(fā)布了第五代THS混動(dòng)。二者的優(yōu)化方向其實(shí)比較趨同，都是改良材料、改良電池、輕量化提升、優(yōu)化運(yùn)行邏輯。
第四代i-MMD的核心是，使用能量密度更高的電池，能實(shí)現(xiàn)更長(zhǎng)的純電續(xù)航里程，并且發(fā)動(dòng)機(jī)的燃效區(qū)間更高，結(jié)果顯而易見(jiàn)，更省油、動(dòng)力更強(qiáng)、開(kāi)起來(lái)更舒服。省油，因?yàn)榈退贂r(shí)電池驅(qū)動(dòng)，能量密度更高的電池帶來(lái)更長(zhǎng)續(xù)航里程，減少發(fā)動(dòng)機(jī)介入；高速時(shí)，燃效區(qū)間更高，更節(jié)油。整體邏輯就是，電動(dòng)的出力更多，發(fā)動(dòng)機(jī)更針對(duì)燃效而考慮。
廣汽豐田發(fā)布的第五代THS的核心是，換上能量更高的鋰電池系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)更長(zhǎng)續(xù)航里程，電機(jī)進(jìn)行了優(yōu)化，整套系統(tǒng)減重13.3公斤，綜合效率提升了12%。其實(shí)這套新系統(tǒng)的邏輯，是對(duì)此前“燃油為主、電機(jī)為輔”的一定修正。實(shí)現(xiàn)的效果也一樣是續(xù)航更長(zhǎng)更省油，駕駛感受也預(yù)計(jì)會(huì)有優(yōu)化。不過(guò)，因?yàn)門(mén)HS長(zhǎng)期面對(duì)無(wú)法解耦的挑戰(zhàn)，第五代的油電共同介入時(shí)，車(chē)內(nèi)感受如何，有待通過(guò)進(jìn)一步的試駕進(jìn)行驗(yàn)證。
很明顯能看到，它們都在進(jìn)一步貼合當(dāng)下對(duì)混動(dòng)有需求的消費(fèi)者，他們的購(gòu)物新需求，更強(qiáng)的電能系統(tǒng)、更省的油耗。
中國(guó)車(chē)在PHEV混動(dòng)方面的技術(shù)進(jìn)步，其實(shí)也是相仿。進(jìn)一步增加純電動(dòng)續(xù)航里程，對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行輕量化，對(duì)運(yùn)行邏輯進(jìn)行優(yōu)化，以便進(jìn)一步增加綜合效率、燃油經(jīng)濟(jì)性。比如，魏牌在廣州車(chē)展發(fā)布了DHT技術(shù)的升級(jí)，增加了強(qiáng)制純電模式，此前已經(jīng)銷(xiāo)售的拿鐵/摩卡 DHT-PHEV在WLTC續(xù)航歷程上分別都能實(shí)現(xiàn)滿油滿電情況下的70-73公里的續(xù)航提升。不過(guò)，唯一有點(diǎn)不方便的是，這一升級(jí)還得到店才能完成，而非FOTA升級(jí)。
那么，2023年的競(jìng)爭(zhēng)內(nèi)卷趨勢(shì)很明顯，日系油電混動(dòng)、中國(guó)PHEV插電混動(dòng)，誰(shuí)能率先迎來(lái)上位，主導(dǎo)市場(chǎng)的發(fā)展，關(guān)鍵詞就在于可靠性、價(jià)格、性能這3點(diǎn)。
日系的混動(dòng)技術(shù)，相比中國(guó)車(chē)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)很明顯，可靠性上的認(rèn)知優(yōu)勢(shì)明顯，但價(jià)格上因?yàn)楹芏嗪诵牧悴考](méi)有完全進(jìn)行國(guó)產(chǎn)下放，故價(jià)格是否會(huì)下探依然存疑。但，一旦能夠解決這一問(wèn)題，并解決產(chǎn)能表現(xiàn)，那新一輪的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力顯然會(huì)有所增強(qiáng)。
技術(shù)實(shí)力提升的同時(shí)，價(jià)格的下探顯然是必須要做的。因?yàn)?，消費(fèi)主義在全球范圍逐漸歸為理性，已是不爭(zhēng)的事實(shí)。拼多多的崛起，Vivo的崛起，衣食住行等多個(gè)領(lǐng)域，都能對(duì)消費(fèi)主義的波動(dòng)進(jìn)行佐證。
而國(guó)產(chǎn)車(chē)的崛起機(jī)會(huì)則在于，可靠性。可靠性同時(shí)關(guān)乎，與所公布參數(shù)之間的誤差，以及使用過(guò)程中的故障率。幾年間，PHEV插電混動(dòng)快速發(fā)展的過(guò)程中，對(duì)電池低電量時(shí)的鎖死/保護(hù)，動(dòng)力是否受限，大容量的鋰電池安全等，都曾掀起過(guò)很多的社會(huì)討論。
日系混動(dòng)需要邁過(guò)成本下探這道坎兒，而中國(guó)車(chē)則要面對(duì)品質(zhì)+可靠性提升這道坎兒。
寫(xiě)在最后
簡(jiǎn)言之，目前2種技術(shù)之間的出入在不斷縮小，很多方面的思考都是同質(zhì)化的，原因也很簡(jiǎn)單，消費(fèi)者的需求正在轉(zhuǎn)型，誰(shuí)能準(zhǔn)確get到那個(gè)點(diǎn)，誰(shuí)就能拿下市場(chǎng)份額，擁有話語(yǔ)權(quán)。
油耗的數(shù)據(jù)表現(xiàn)在趨同，對(duì)更長(zhǎng)電池續(xù)航的追求在趨同，對(duì)輕量化和高效率的追求在趨同。那最后，所PK的就還是會(huì)回到成本、可靠性這2個(gè)最底層的基礎(chǔ)邏輯上來(lái)。中國(guó)PHEV混動(dòng)目前在前者上有利，而日系油電混動(dòng)目前占據(jù)后者的優(yōu)勢(shì)。
所以，誰(shuí)想要過(guò)上新一輪好日子，主要的攻關(guān)點(diǎn)，就在于此。
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